Voitures sans chauffeur : l’épineuse question de la responsabilité en cas d’ accidents de voitures autonomes doit être abordée.
Accidents de voitures autonomes aux USA
L’exemple des Etats-Unis, précurseur mondial en matière d’expérimentation des voitures autonomes, pourrait alimenter la réflexion des législateurs d’autres pays sur l’encadrement juridique des accidents impliquant une voiture autonome.
A ce jour, trois accidents ont eu lieu aux Etats-Unis pendant l’expérimentation des voitures autonomes en conditions réelles de circulation.
Le premier accident, impliquant une Google car (Google Lexus SUV), a eu lieu le 14 février 2016 à Mountain View en Californie. Alphabet. La maison mère de Google a immédiatement reconnu sa responsabilité dans le cadre de cet accident (1).
De son côté, lors de son enquête, la NHTSA (2) a qualifié le système autonome de Google de « conducteur » de la voiture autonome. Il pourrait alors être potentiellement responsable de l’accident. Il s’agit d’un premier bouleversement du régime de responsabilité classique s’agissant d’accidents de la route.
A fortiori, ont été exonérés de toute responsabilité :
- le conducteur, personne physique assis sur le siège du conducteur, se contentant d’un rôle passif lors de la conduite du véhicule en mode autonome, ou encore
- le constructeur automobile dont le véhicule a été transformé en voiture autonome après l’intégration du système autonome.
Le deuxième accident a eu lieu le 7 mai 2016 à Williston en Floride, impliquant une voiture Tesla (modèle S). Il s’agit du premier accident mortel d’une voiture autonome. En l’espèce, l’homme assis au volant de la Tesla, qui circulait en mode autopilote, est décédé suite à la collision avec un camion.
D’après l’enquête du NHTSA, l’autopilote de Tesla n’a pas été jugé responsable de l’accident (3).
Enfin, plus récemment, le 25 mars 2017, une voiture autonome Uber (une Volvo XC90 SUV) a été impliquée dans un accident à Tempe en Arizona sans faire de victime. A ce jour, le rapport de la police locale ne met pas en cause le système de conduite autonome d’Uber (4).
L’examen des lois américaines donne des éclaircissements sur le régime de responsabilité en cas d’accidents impliquant des voitures autonomes.
Régime de responsabilité aux Etats-Unis
Selon les premières lois américaines sur les voitures autonomes, notamment celles du district de Columbia et des Etats de Floride et du Nevada, le fabricant automobile est exonéré de sa responsabilité en cas de défaillance du système autonome, sauf s’il l’a directement installé sur le véhicule ou si le préjudice a été causé par une défaillance du véhicule indépendamment de la technologie autonome (5).
Ainsi, la responsabilité du constructeur automobile est écartée en faveur de celle du fabricant du système de conduite autonome.
Par ailleurs, le législateur américain a géré l’aspect assurantiel en imposant aux sociétés effectuant des tests de voitures autonomes une police d’assurance ainsi qu’une garantie d’un montant de 5 millions de dollars.
Que dit la loi française ?
Selon le régime français actuel, l’indemnisation en cas d’accidents de la route pèse sur le conducteur de la voiture (6).
Or, ce régime ne semble pas adapté aux accidents de voitures autonomes dans la mesure où le conducteur n’a plus le contrôle direct du véhicule (7). De même, si l’accident a lieu pendant les périodes de contrôle de la voiture par un système d’aide à la conduite (8).
En outre, l’expérimentation sur la voie publique et l’exploitation commerciale des voitures autonomes peuvent être à l’origine de dommages matériels et corporels. Les régimes suivants de responsabilité pourraient être applicables aux sociétés qui expérimentent ou exploitent des voitures autonomes :
- la responsabilité civile (quelques fondements possibles : responsabilité civile pour faute, responsabilité du fait des choses, responsabilité du commettant du fait de ses préposés) ;
- la responsabilité du fait des produits défectueux du constructeur automobile ou du fabricant de la technologie autonome.
En outre, le régime d’indemnisation de la loi Badinter de 1985 sur les accidents de la circulation pourrait s’appliquer au conducteur de la voiture autonome si l’accident a eu lieu alors qu’il avait le contrôle du véhicule.
En attendant la définition d’un cadre règlementaire français propre aux voitures autonomes, les lignes directrices des lois américaines pourraient être prises en considération. Elles serviront probablement de référence pour le législateur français.
Gestion des risques liés aux accidents de voitures autonomes
Pour limiter les risques d’engagement de la responsabilité des sociétés qui testent et/ou exploitent des voitures autonomes, il est recommandé de :
- mettre en place un dispositif de vérification et d’entretien régulier des voitures autonomes, d’un point de vue matériel mais aussi logiciel, via la souscription de contrats de maintenance auprès de sociétés spécialisées ;
- conserver la preuve des mesures de précautions et d’entretien réalisées afin, en cas de dommage causé à un usager, d’être en mesure de prouver l’absence de défaut d’entretien (PV de visite d’entretien des sociétés en charge de la maintenance, données collectées via la prise OBD (9) du véhicule, etc.) ;
- conserver la preuve des données collectées les 30 dernières secondes avant l’accident de la route par la « boîte noire » de la voiture. Ceci permettrait en cas d’infractions ou d’accidents de voitures autonomes, d’être en mesure, le cas échéant, de dégager sa responsabilité.
En outre, en l’absence de cadre réglementaire précis, les contrats négociés entre les différents acteurs impliqués dans l’expérimentation et l’exploitation des voitures autonomes devront nécessairement répartir entre eux le risque d’indemnisation en cas d’accident et, partant, celle de la charge de la dette éventuelle de réparation.
Alain Bensoussan
Elena Roditi
Lexing Informatique et droit
(1) Karissa Bell, « Google says it bears some responsibility for first accident caused by self-driving car”, Mashable.com 29 02 2016
(2) National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Il s’agit de l’organisme fédéral américain en charge d’établir les règles régissant l’utilisation des routes.
(3) NHTSA, Office of Defects Investigation PE-16-007 closed on January, 19 2017 on Tesla Motors, Inc automatic vehicle control systems.
(4) Danielle Muoio, “Police: The self-driving Uber in the Arizona crash was hit crossing an intersection on yellow”, Business Insider, 30 03 2017
(5) Par exemple, problème mécanique, défaillance des freins, etc.
(6) Loi n° 85-677 du 5 juillet 1985 tendant à l’amélioration de la situation des victimes d’accidents de la circulation et à l’accélération des procédures d’indemnisation, dite « loi Badinter ».
(7) A. Bensoussan, J. Bensoussan, Minilex « Droit des robots », chapitre 7, édition Larcier 2015.
(8) Par exemple lors de la mise en marche du régulateur de vitesse etc.
(9) Prise On Board Diagnostics (OBD). La prise OBD permet notamment de récupérer des informations issues de capteurs afin de vérifier à tout moment l’état de la voiture et ses éventuels dysfonctionnements.